Blogginlägg från februari, 2010
Hur tror du vi kommer transportera oss i framtidens Stockholm? I debatten kring Förbifart Stockholm ställs denna fråga på sin spets. De som vill satsa 30-50 miljarder på att bygga en motorvägstunnel i västra Stockholm anser att vägtransporterna är viktiga i stadslivet idag och att de kommer fortsätta vara det även år 2050. Med en större befolkning så behövs mer väg helt enkelt. Men är det ett rimligt antagande?
När Sverige planerade utgrävningen av Göta kanal trodde man också att man säkrade pulsådern för transporter. Nu blev det en fin semesterbåtled, men samhällena som trodde de hade framtiden för sig när de fick kanalen blev snuvade. Järnvägen tog med tiden både varor och passagerare snabbare än kanalen. Idag tror vi nog att vi har bättre analysmetoder och bättre kan förutse förändringar. Kanske det, men drar vi rätt slutsatser?
För Stockholms del tror jag det är ett antal saker man måste tänka på vid en analys kring trafiken om 20-40 år. För det första är det stadens utvecklingsmönster i form av stadsplanering och syn på urbana kvaliteter. Vill man utveckla områden som rymmer stadsliv och är attraktiva utan att breda ut stora områden med glesa villor så är det kollektivtrafiken tillsammans med gång och cykel som är det huvudsakliga transportmedlet. Transporter med bil görs som komplement, t ex för fritidsresor, om kollektivtrafiken inte fungerar. Ett tydligt uttryck för sådant transportsätt ser vi redan i Stockholms stad idag, på frågan om hur man alltid eller ofta åker till jobb eller skola säger nästan 60 % att de tar kollektivtrafiken och över 30 % att de går eller cyklar, bara runt 25 % uppger att de alltid eller ofta tar bilen.
Men en sådan utveckling kräver en aktiv stadsplanering och medvetna satsningar på att just kollektivtrafiken och inte bilvägen ska vara det attraktivaste transportmedlet. Byggs mycket bilvägar i ett område styr detta också den övriga samhällsplaneringen, bostadsområden blir som öar mellan trafikleder och service och inköp blir svåra utan bil. Bilen blir normen. Där är vi inte ännu i Stockholm, i innerstaden har långt färre än hälften av hushållen egen bil och bland ungdomarna tar allt färre körkort. Bilen utgör inte norm, man har tillgång till ett rikt stadsliv ändå.
De modeller trafikplanerarna har för att beräkna hur trafiken förändras med en ny väg är dåliga på att uppskatta de långsiktiga effekterna på ändrad lokalisering och boende. Det betyder att ’utglesningseffekter’ där allt större delar av staden struktureras efter bilen och där samhällslivet görs väldigt bilberoende inte beskrivs när man talar om effekterna av nya vägar. Vägverket menar själva att detta innebär att trafiktillväxten av nya vägar underskattas. På det här området behöver vi alltså bättre analyser för att veta vad som är bäst för framtiden.
Ett område vi börjar ha ganska bra modeller för är däremot miljön och klimatutsläppen. Vi vet att utsläppen av växthusgaser måste minska och att naturresurserna måste användas mer hållbart. Men medan många tror att det räcker med att vi byter bränsle i tanken ser analytikerna nu att det blir mer konsekvenser är så. Så här skriver vägverket i sin handlingsplan för att begränsa klimatpåverkan: ”För transportsektorn krävs inte bara energieffektiva fordon delvis drivna med el och en ökad andel förnyelsebar energi. Allt talar för att det också kommer behövas åtgärder som fokuserar på möjligheterna att effektivisera samhällets person- och godstransporter. Det behövs då en ny syn på samhället och transportsystemet jämfört med idag. I detta nya synsätt skapas tillgänglighet genom ett transporteffektivt samhälle med god kollektivtrafik samt goda möjligheter att gå och cykla. Dessutom måste godstransporterna effektiviseras.” Även miljöeffekterna pekar alltså på att biltransporter allt mer blir ett komplement till andra transporter. Det är helt enkelt energimässigt ineffektivt att åka bil korta sträckor eller i områden där kollektivtrafiken går.
Visst är det svårt att tro att motorvägar i stadsmiljöer inte kommer efterfrågas i framtiden, men precis som med Göta kanal så kommer vi se resultatet först efteråt. Vi har nu signaler om att det snarare är kollektivtrafik, gång och cykel som räknas i den goda staden och att motorvägar försämrar dessa värden. Jag hoppas innerligt att vi vågar följa dessa signaler och satsa rätt från början.
Åsa
Fettisdagskvällen blev semla och bra samtal med kollegorna i den rödgröna arbetsgruppen för klimat och miljö. Frågorna är många och olika men flera har börjat hitta fram till bra gemensam politik, skönt.
Slutet av förra veckan var det miljönämnd och bland ärendena fanns ett förslag på yttrande till länsstyrelsen kring miljötillstånd för hamnverksamheten vid bland annat Stadsgården och Skeppsbron i centrala Stockholm. Den som bedriver hamnverksamhet behöver alltså tillstånd och det fastställs genom en process där hamnen (alltså bolaget, i detta fall Stockholms Hamnar, helägt kommunalt bolag) ansöker och olika andra aktörer kommer med sina förslag kring vilka försiktigthetsåtgärder och begränsningar som bör råda för hamnverksamheten för att inte skada häla eller miljö. En av de viktigaste aktörerna för att komma med förslag kring hänsyn till miljön är den lokala miljönämnden, i detta fall alltså Stockholms miljönämnd. Men just i detta fall är styrelseordföranden i hamnen och orföranden i miljönämnden samma person; miljöborgarrådet Ulla Hamilton.
Det som händer på mötet är att den borgerliga majoritetens ledamöter beslutar att flera av de försiktighetsåtgärder som miljöförvaltningen föreslår i sitt tjänsteutlåtande (det underlag som nämnden har för beslut), bl a ett förslag att hamnen ska utreda hur man kan erbjuda el-anslutning till de fartyg som anlöper kajerna så att de slipper ha en massa motorer på när de ligger i hamn eftersom det innebär ganska stora utsläpp och buller. Hamilton deltar formellt inte i beslutet eftersom hon som sagt är ordförande i hamnen och så att säga personligen berörd av belsutet. Men ingen av de andra borgerliga ledamöterna kan svar på frågor kring varför dessa åtgärder inte bör föreslås i prövningen av tillståndet. De anför i stället en text där det står att hamnen redan jobbar med frågan om el-anslutningar men att de ser det som en affärsfråga mellan hamnen och deras kunder passagerarfartygen. Detta är ju också vad hamnen skulle säga om frågan kom upp i prövningen, vilket det tack vare den blåa miljönämndens majoritet alltså inte gör. Då hade det varit upp till länsstyrelsen och senare miljödomstolen att bestämma om man bör överlåta en fråga om bättre luft och minskat buller på affärsrelationen mellan hamnbolag och dess kunder.
Som miljöborgaråd och chef för den rotel som samordnar de borgerliga ledamöternas beslutsförslag i miljönämnden verkar Ulla Hamilton blanda sina olika roller. Tyvärr verkar hennes roll att försäkra Stockholmarna att deras skydd för miljö och hälsa prövas ordentligt i tillståndsprocesserna vara svag, medan rollen att gå hamnbolagets ärenden är så stark att den smittar av sig…
Åsa